去年，大眾汽車與江淮汽車成立江淮大眾合資公司，在新能源汽車領(lǐng)域，這是首單合資汽車企業(yè)。從此之后，繼30年前，跨國車企紛紛合資中國自主品牌之后，史上規(guī)模宏大的二次“合資潮”洶涌而來。

    如今比亞迪與戴姆勒、江淮與大眾、眾泰與福特，再加上東風(fēng)與雷諾日產(chǎn)，新時期新形式的合資車企已經(jīng)達(dá)到四家，而且業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，只要中國政府不叫停，這類合資車企還會繼續(xù)誕生下去。

    更讓人關(guān)注的是，正在天津召開的2017中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示：“有關(guān)部門已制訂雙積分管理辦法，近期即將發(fā)布實(shí)施。各企業(yè)要按照考核要求，努力改善傳統(tǒng)汽車節(jié)能水平，大力發(fā)展新能源汽車。”

    同時更勁爆的消息是，“停售燃油車”這個消息也在辛國斌的講話中被提及，他表示，“一些國家已經(jīng)制訂了停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關(guān)研究，也將會同相關(guān)部門制訂我國的時間表”。 這就意味著，燃油車退出歷史舞臺正在拉開序幕。

    當(dāng)下，外資品牌和自主品牌紛紛抱團(tuán)進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域，這些打破行業(yè)想象的新組合，有人單純地解讀為為了應(yīng)付“雙積分”政策，也有人進(jìn)一步理解為外資品牌加快布局中國新能源汽車市場。

    無論如何，大門洞開，外資品牌殺將而來，首當(dāng)其沖的自主車企，又再次站在這個關(guān)鍵的十字路口。

    購買積分不如直接合資

    從外資車企選擇與自主品牌成立合資新能源車企的時間來分析，最直接的原因就是快速應(yīng)對迫在眉睫的“雙積分”問題。最新一則來自國內(nèi)媒體的報(bào)道消息是，“雙積分”政策已于9月1日順利完成部委會簽，可能這周內(nèi)就要進(jìn)行發(fā)布。在這份已經(jīng)兩次征求意見的政策中，相關(guān)部門并沒有使用行政命令強(qiáng)制規(guī)定新能源正積分的交易價(jià)格，表示將交由市場決定。這樣一來，上汽通用、大眾汽車等產(chǎn)銷大戶將面臨窘境，他們非常擔(dān)心處于市場稀缺位置的少數(shù)企業(yè)，奇貨可居，待價(jià)而沽。而采取合資的方式，就算是“一家人”了，價(jià)格將有商量的余地。

    此前，一位不愿透露姓名的車企高層人士算了一筆賬：假如生產(chǎn)一輛新能源汽車要虧損幾千元，而購買別的企業(yè)積分，則需要上萬元。那么企業(yè)當(dāng)然會選擇自己貼錢造車，再通過賣給內(nèi)部員工或者做融資租賃來消化，這樣既能完成積分任務(wù)，也能節(jié)約成本。

    其實(shí)，很多外資品牌算的都是這筆賬，因?yàn)椋�如果一旦積分成為緊俏資源，可能就會以拍賣的方式進(jìn)行銷售，價(jià)高者得，那樣企業(yè)的購買成本幾乎無法估算�？傊�，不想受制于人，跨國車企都傾向于自己解決問題，與自主品牌合資就成為一條最便捷的路。

    汽車行業(yè)資深分析師鐘師表示：“跨國車企的新能源合資風(fēng)潮，對前期準(zhǔn)備進(jìn)入新能源汽車市場的互聯(lián)網(wǎng)汽車企業(yè)影響最大�；ヂ�(lián)網(wǎng)汽車企業(yè)經(jīng)過兩年多的布局，最為關(guān)鍵的新能源汽車牌照還沒有拿到，生產(chǎn)資質(zhì)更無從談起，而這時候，跨國巨頭已經(jīng)放馬過來了�！�

    鐘師分析，單從產(chǎn)品布局來看，早期的自主品牌已經(jīng)將A0級車市場吃透，譬如江淮、北汽、奇瑞等；在中級車層面，如今廣汽已經(jīng)高調(diào)進(jìn)入，上汽也實(shí)現(xiàn)了實(shí)質(zhì)性突破；在高端品牌層面，寶馬、奔馳，甚至特斯拉形成先發(fā)優(yōu)勢；再加上此次“合資潮”的沖擊，比如雷諾日產(chǎn)和東風(fēng)合資的易捷特，就計(jì)劃設(shè)計(jì)一款具備智能網(wǎng)聯(lián)功能的全新電動汽車。如此形勢，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)車企的新能源起家夢，恐怕要胎死腹中。

    拿到技術(shù)積累占盡便宜

    在新成立的四家新能源汽車合資企業(yè)中，遭受爭議最多的，當(dāng)數(shù)眾泰和福特的聯(lián)姻。上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良情緒激動地表示：“我就不明白，眾泰和福特成立合資公司，到底是圖啥？”

    眾泰可以說是中國純電動汽車行業(yè)的先驅(qū)，今年前7個月，眾泰汽車已經(jīng)累計(jì)銷售超過16000輛純電動車，同比增長56%。上半年，眾泰新能源的銷量更是超過吉利和奇瑞。業(yè)界給出的普遍答案是，眾泰新能源如此強(qiáng)大，還要和跨國公司合資，看中的無非是福特品牌的價(jià)值。

    的確，外資企業(yè)拿品牌做背書，以資金入股來成立合資公司，這有利于提升自主品牌的品牌力。但是，殷承良認(rèn)為，從過往幾十年的汽車合資情況來看，中國車企并沒有用市場換到真正的技術(shù)。這一輪新的合資潮，外資車企恐怕是要用資金換取技術(shù)和市場，一舉兩得。從1999年開始到現(xiàn)在，國家、政府、企業(yè)幾乎投了幾千億元，無論是新能源技術(shù)、市場規(guī)模，還是產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中國都處于世界領(lǐng)先地位，合資無異于將這些成果拱手讓人，而外資只是輸出品牌，顯然占盡了便宜。

    全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹則分析稱，外資車企通過和自主品牌合資，他們可以暫時觀望市場，為新能源市場的爆發(fā)未雨綢繆，因?yàn)橹袊�政府對純電動乘用車開放了合資名額限制，所以各大外資車企都想早一點(diǎn)兒進(jìn)入中國新能源市場搶占先機(jī)。此外，盡管政策已經(jīng)鼓勵多年，但國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)并沒有取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，外資企業(yè)對此也并沒有太大把握，所以他們也希望通過合資的方式在中國市場摸索新能源的出路。

    “不管怎么說，合資公司會研發(fā)適合中國市場產(chǎn)品的電動車，改善原來外資企業(yè)的水土不服，就會一舉扭轉(zhuǎn)外資企業(yè)缺乏符合中國市場需求產(chǎn)品的被動局面，這才是一盤大棋�！贝迻|樹表示。

    自主品牌要掌握主動權(quán)

    根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會提供的信息，早在2015年，中國就已經(jīng)成為新能源汽車的最大市場。今年1-7月，新能源汽車銷量為25.1萬輛，比上年同期增長21.5%。其中純電動汽車銷量更是高達(dá)20.4萬輛，同比爆增33.6%。

    更有消息稱，中國可能比歐洲國家更加激進(jìn)，事關(guān)加速新能源和迫使傳統(tǒng)汽油車退出歷史舞臺的政策儲備基本到位，甚至燃油車退出歷史的大幕已經(jīng)揭開。不過，業(yè)內(nèi)一位專家表示：“目前工信部只是啟動傳統(tǒng)能源車停產(chǎn)停售時間表研究，估計(jì)最快也要十年八年。如果現(xiàn)在把合資作為發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略予以普遍推廣，那麻煩可就大了�！�

    國內(nèi)新能源車目前主流售價(jià)在15萬元以上，相當(dāng)于合資品牌中型車的售價(jià)，令人望而卻步。只有在獲得補(bǔ)貼后，電動汽車的售價(jià)才得到部分消費(fèi)者認(rèn)可，可偏偏合資新能源公司推出的首款產(chǎn)品時間節(jié)點(diǎn)都在2019年前后，那時候，補(bǔ)貼政策退坡基本到位，合資電動汽車未來又主打低價(jià)戰(zhàn)略，又借勢SUV東風(fēng)，將對國內(nèi)自主新能源車產(chǎn)生不可忽視的威脅。如果跨國車企們競相效法，掀起又一輪在新能源汽車領(lǐng)域的合資，那么，中國汽車企業(yè)恐怕又要重走過去在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的老路：只作為跨國公司的加工廠存在，單純作為跨國公司的附屬企業(yè)。

    如此一來，跨國公司在新能源汽車領(lǐng)域比較薄弱的話語權(quán)將得到空前提高，中國自主車企等了30年的“彎道超車”機(jī)會就會白白地葬送掉。幾乎可以預(yù)見，屆時新能源車的藍(lán)海將一片血紅，無數(shù)實(shí)力不濟(jì)的產(chǎn)品與企業(yè)會紛紛被甩出跑道。

    因此，業(yè)內(nèi)人士一直疾呼的是，在新能源領(lǐng)域，外資車企無論是入股還是合資，中國車企都要“留一手”。在核心技術(shù)掌控方面，不能有絲毫松懈，千萬不能一味依靠外方，特別是電池、電機(jī)、電控這“三電”技術(shù)，以及充電配套、整車制造等重要技術(shù)，都要保持絕對的主導(dǎo)地位，通過提升自身設(shè)計(jì)和研發(fā)能力，打造自己的產(chǎn)品和品牌。