我國近日宣布將在全國范圍推廣新能源汽車專用號牌。而此前歐盟多國相繼傳出“將陸續(xù)終止汽油和柴油車輛銷售”、全面對燃油車說“不”的消息。盡管很多人對于如此短時間內的“倒計時”是否可行表示懷疑，但新能源車已是大勢所趨，各路巨頭爭相卡位，本土車企又能否看到“彎道超車”的希望呢？

    “2040年之前全面禁售”？ 歐洲多國消息虛虛實實引發(fā)爭議

    一段時間以來，歐洲多國關于全面禁售燃油車的消息頻出。掀起最新一輪波瀾的是法國人。7月6日，英國《衛(wèi)報》官方網站報道稱，“法國政府已經宣布，法國將在2040年之前終止汽油和柴油車輛的銷售，作為在巴黎氣候協(xié)定下達成目標的雄心勃勃計劃的一部分”。7月6日，法新社還指出，法國新任環(huán)境部長尼古拉斯·霍洛表示，到2040年，我們宣布終止汽油和柴油車的銷售，這是一場“名副其實的革命”。

    值得注意的是，法國環(huán)境部負責國家環(huán)境政策、交通運輸、海運和房屋政策。對此，很多媒體認為，法國在2040年終止汽油和柴油車輛的銷售，已是板上釘釘?shù)氖隆?/P>

    兩周過后，英國《泰晤士報》報道稱，“為了應對日益擴大的空氣污染危機，英國政府宣布，到2040年，新型柴油和燃氣汽車的銷售將達到最后階段，這是歐洲反對內燃機對環(huán)境造成破壞性影響的最新一步�！庇�國環(huán)境部長邁克爾·戈夫表示：“我們不能再繼續(xù)使用柴油和汽油車了，除了吸納新技術，我們別無選擇�！�

    不過，有媒體指出，英國政府這一倉促的宣布，是在最高法院責令下出臺的。在英國，每年有4萬人過早死亡，法院認為造成這些人過早死亡最主要的原因是空氣污染，而構成污染最主要的原因，是汽車尾氣排放的一部分氮氧化物�？偟膩碚f，這是英國政府與法院之間的一場博弈。

    在另一個汽車大國德國，《明鏡周刊》在去年7月就曾經報道過一則消息，稱“德國政府成員剛剛通過了一項決議，禁止于2030年之后在歐盟銷售內燃機。根據(jù)該決議，只有零排放車輛才能在市場上被允許�！辈贿^，有德國媒體指出，雖然德國聯(lián)邦參議院通過了這個提議，但是聯(lián)邦參議院的提議并沒有直接的法律效力。有德國政府官員就表示，2030年“在德國不允許新的汽油車和柴油車上路是荒謬的”。

    表示對燃油車說“不”的國家還有挪威。有報道稱，挪威政府建議到2025年，全國停售汽油或柴油車。作為只有500萬人口的北歐小國，挪威電動車保有量已經超過10萬輛，僅次于美國、中國和日本。挪威市場上每年賣出的新車中，已經有超過1/3是純電動車或者插電混合動力。不過，這并不代表2025年挪威就真的能夠實現(xiàn)燃油車禁售，挪威政黨代表此前表示，“這個協(xié)議還需要進行一些調整才能成為法律�！�

    在歐洲，荷蘭是第一個提出要在2025年全面禁止銷售汽油和柴油汽車的國家，但有媒體指出，這一法案是荷蘭幾位議員聯(lián)名提出的，也就是說，這僅僅只是代表一部分人的想法，并沒有訴諸表決形成最終的行政法律。

    新能源車“上位”已是大勢所趨  主流車企早有所準備

    不用等到2040年，汽車巨頭們早已聞風而動。無論如何，新能源車“上位”已經是大勢所趨。為求未來生存發(fā)展，目前幾乎所有主流車企都推出不同模式的新能源車，成功完成卡位。

    去年10月的巴黎車展上，大眾、奔馳、通用、日產-雷諾等公司紛紛發(fā)布了未來的電動汽車計劃，其中大眾和奔馳計劃為電動汽車研發(fā)新的技術平臺，計劃2025年之前衍生出數(shù)十款車型。電動車結構簡單、車型多變的優(yōu)勢盡顯，如果是汽油車，過去需要5年時間才能推出一款全新車型，如今電動車一下就是5到10款。

    通用汽車中國公司總裁錢惠康在今年上海車展上表示，通用汽車未來兩年將在中國投產一款純電動車型。他還透露，預計到2020年，通用中國旗下凱迪拉克、別克和雪佛蘭三大品牌的新能源汽車年銷量總計或達15萬輛，而到2025年這一數(shù)字或達50萬輛。

    福特汽車也宣布其中國電氣化戰(zhàn)略，確定將在中國推出兩款全新電動汽車，并在2025年前推出更多新電動汽車。該公司表示，將在2025年以前為中國消費者提供全面的電氣化解決方案——包括混合動力汽車、插電式混合動力汽車和純電動汽車等不同形式的新能源車型。屆時，70%的福特品牌在華銷售車型將提供電動車版本。

    善于跟風的沃爾沃也高調宣布，在2019年之后將不再生產燃油汽車。不過目前來看，這一愿景水分不小。很簡單，如果想要在中國市場活下去，就不可能只生產電動車。所以，沃爾沃稍后進行了說明，表示它實際上說的是“所有新上市車型均將配備電動機”，這一表述被解讀為“沃爾沃汽車將終結純內燃機時代”——當沃爾沃所有車系都全部配備上不同等級和功用的電動機時，就是終結內燃機的倒計時開始，而并非立即取消內燃機的使用。說白了，就是車廠會逐步減少內燃機氣缸數(shù)、減小排氣量、較少內燃機在車系中的配比，直到最后讓內燃機淡出車系。

    不僅僅是整車廠商，汽車零部件企業(yè)也早已未雨綢繆。

    舉例來說，燃油汽車的發(fā)動機驅動了一大堆周邊部件，比如散熱水泵、空調壓縮機、廢熱暖風、發(fā)電機、方向盤助力、剎車真空系統(tǒng)等，換到電動車上，散熱系統(tǒng)、發(fā)電機、方向盤助力、冷暖空調等直接用電池驅動。圍繞這些系統(tǒng)的汽車零配件供應商，他們現(xiàn)在的業(yè)務，在未來電動車上都是不存在的。

    全球變速箱巨頭之一的采埃孚已經在醞釀改革，把新業(yè)務方向轉向了自動駕駛。6月底，采埃孚和汽車燈具巨頭海拉進行戰(zhàn)略合作，宣布將共同研發(fā)自動駕駛技術和零配件，比如立體攝像頭和毫米波雷達。此前，采埃孚已經和芯片設計巨頭英偉達達成合作，合作方向同樣是自動駕駛。

    自主品牌想“彎道超車” 中國新能源車也在行動

    日前，工信部新聞發(fā)言人表示，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法將于近期正式發(fā)布。從6月公布的《雙積分管理辦法征求意見稿》看，中國新能源汽車積分政策將于2018年實施，2018至2020年三個年度的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%，所有車企（包括合資車企）全部按照新能源汽車生產排量比例算積分。如果積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型生產或進口的處罰。企業(yè)生產新能源車占比成為一條明確的紅線，新產業(yè)政策倒逼機制已經形成。

    業(yè)內人士指出，該政策的制定初衷，便是保證中國至2020年新能源汽車產銷可達200萬輛。隨著雙積分制的確定，意味著汽車企業(yè)必須能夠生產銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業(yè)的新能源汽車以保證積分，或削減自身傳統(tǒng)燃油汽車產量。

    目前，國家對于新能源汽車的鼓勵政策是“政府獎勵制”，即車企每生產一輛新能源汽車，國家及地方政府給予財政或牌照等補貼措施。自2013年這樣的大規(guī)模補貼起步后，國內市場上新能源汽車在數(shù)量上得到了飛速的增長，已成為全球新能源汽車第一大國。然而，進入到2016年后，國家開始釋放補貼逐步退坡的信號，并確定在2020年后將不再進行財政上的補貼。為什么？主要有兩點原因：一是補貼造成的副作用已經越發(fā)明顯，二是真的補不起了。但是，誰都知道，如今的新能源汽車在技術水平與市場基礎上，根本還不足以在沒有補貼的情況下與傳統(tǒng)汽車抗衡。因此，國家有強烈的意愿希望有一個能夠在補貼撤去后接棒的政策，于是，就有了如今熱議的新能源汽車積分制。

    受益于相關政策的不斷落實和新能源產品技術性能的不斷成熟，2016年中國新能源汽車市場整體穩(wěn)步上升，連續(xù)兩年成為世界最大的新能源汽車生產國和消費國。我國新能源汽車產業(yè)競爭力指數(shù)綜合排名居第四位，與國外發(fā)達國家相比差距逐漸縮小。

    據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2016年，國內新能源汽車累計產銷分別達51.7萬輛和50.7萬輛，遠超2015年整體水平。從數(shù)據(jù)看，截至今年上半年，國內新能源汽車產銷分別完成21.2萬輛和19.5萬輛，比上年同期分別增長19.7%和14.4%。其中，1—6月純電動汽車產銷分別完成17.5萬輛和16萬輛，比上年同期分別增長30.4%和26.2%。

    讓“燃油車Out”， 新能源車底氣還有點不足

    燃油車退出歷史舞臺進入倒計時，各種新能源車登上前臺，各顯神通。新能源車的動力模式有電池驅動、油電混合驅動、太陽能驅動、氫動力驅動……不同的技術路線和門派，意味著下半場的博弈，或許更為激烈。

    去年，我國發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》，本項技術路線圖描繪了我國汽車產業(yè)技術未來15年發(fā)展藍圖。節(jié)能與新能源汽車技術路線圖的未來發(fā)展總體目標之一是，新能源汽車逐漸成為主流產品，汽車產業(yè)初步實現(xiàn)電動化轉型�？傮w框架是“1+7”，即一個總報告加7個分報告，分別是節(jié)能汽車、純電動和混合動力汽車、燃料電池汽車、智能網聯(lián)汽車和汽車制造、動力電池、輕量化的技術路線圖。

    然而，新能源車發(fā)展注定不會一帆風順。未來如何更加快速高效地生產大眾化的新能源汽車、取得更高的銷量；同時扭虧為盈，是車廠必須要解決的問題。

    英國石油集團首席經濟學家斯賓塞·戴爾認為，控制排放同時也取決于一些其他因素，包括電池成本持續(xù)下滑的速度；補貼的規(guī)模和持久性及其他政府政策；傳統(tǒng)車輛控制尾氣排放的能力；消費者對電動車的接受程度等。斯賓塞認為，盡管電池生產廠商對電池成本的下降信心滿滿，但下降的步伐和程度，卻沒有一家企業(yè)可以給出一個準確的數(shù)據(jù)，同樣未知的還有政府的補貼政策。這些因素的疊加效應，導致在未來相當長的一段時間內，即使是在發(fā)達國家，純電動車可能依舊只是中高收入人士的代步工具，銷量不會太高。

    至于充電樁等配套設施的普及，則更是一個讓人頭疼的“老生常談”。截至今年5月，我國公共充電樁建設運營數(shù)量超過16.1萬個。但有消息稱，實際使用率只有10%。而按成本核算，只有利用率達到30%以上，運營企業(yè)才能實現(xiàn)盈利。目前，常見的做法是充電運營公司以每度電0.5至0.8元的價格向用戶收取充電服務費。刨除物業(yè)從中的分成，在利用率偏低的現(xiàn)階段，充電運營公司自身尚難盈利，物業(yè)公司和停車場管理方更是鮮有積極性管理充電樁的使用與維護。