科技企業(yè)進(jìn)軍汽車行業(yè)的例子屢見不鮮，比如谷歌在開發(fā)的無人駕駛技術(shù)，雖然足夠先進(jìn)但成本高昂尚不具有民用化的能力。直到ModelS的橫空出世，令人嘆為觀止的設(shè)計(jì)、高效出色的動(dòng)力系統(tǒng)和媲美奔馳等豪車的操控都讓人感覺到這是一款夢(mèng)想之作。特斯拉直到現(xiàn)在，也依然是街頭巷尾的常談。

    特斯拉成功的一部分原因歸功于傳統(tǒng)汽車企業(yè)的“不作為”。電動(dòng)車由來已久，傳統(tǒng)汽車企業(yè)制造的電動(dòng)車已經(jīng)成為丑陋、緩慢、無聊甚至無趣的代名詞，特斯拉成功改變了電動(dòng)車的形象。前后反差讓人感嘆特斯拉驚人的創(chuàng)造力，于是消費(fèi)者紛紛得出“特斯拉即將顛覆傳統(tǒng)企業(yè)”的結(jié)論。

    特斯拉的“造車?yán)砟睢蹦芊穹瘩g傳統(tǒng)汽車企業(yè)?

    這顯然是困難的。汽車行業(yè)已擁有上百年歷史，其技術(shù)積累和開發(fā)已經(jīng)到達(dá)一定高度。進(jìn)入汽車行業(yè)需要較高門檻，即便是特斯拉成功之前也在底盤上花費(fèi)了十年時(shí)間。這是每一個(gè)進(jìn)入汽車行業(yè)的企業(yè)必經(jīng)之路。特斯拉資源整合的造車模式對(duì)傳統(tǒng)汽車行業(yè)更像是一種錦上添花。

    資源整合能幫助你擁有高起點(diǎn)，但不能直接保證好產(chǎn)品。特斯拉運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)和配置從高端車型入手，一開始就避開了產(chǎn)能和銷售兩大難題。盡管這條路上已經(jīng)有A123，CODA和菲斯克等先驅(qū)，但是，我們還是可以發(fā)現(xiàn)，科技企業(yè)進(jìn)軍汽車行業(yè)也都不約而同選擇了電動(dòng)車領(lǐng)域。

    特斯拉選擇電動(dòng)車的同時(shí)，傳統(tǒng)企業(yè)也已經(jīng)在電動(dòng)車領(lǐng)域投入了大量精力。只不過，一部分傳統(tǒng)企業(yè)發(fā)現(xiàn)在推廣電動(dòng)車的過程中困難重重，而且對(duì)電動(dòng)車的前景并不看好。以豐田本田為首的日系企業(yè)果斷放棄電動(dòng)轉(zhuǎn)而開發(fā)氫燃料汽車和混合動(dòng)力汽車，以通用為首的美國企業(yè)開始了增程式混合動(dòng)力車的研發(fā)。跟隨在特斯拉身后的傳統(tǒng)車企少之又少，特斯拉顯得有些孤立無援。

    ElonMusk宣布公開特斯拉專利，幾乎在意料之中。一篇文章提到，ElonMusk在進(jìn)入電動(dòng)汽車領(lǐng)域時(shí)，想通過注冊(cè)專利保護(hù)自己，否則一旦電動(dòng)技術(shù)被傳統(tǒng)汽車復(fù)制，特斯拉將十分危險(xiǎn)。事實(shí)有些出人意料，特斯拉進(jìn)入電動(dòng)汽車領(lǐng)域之后，傳統(tǒng)汽車企業(yè)表現(xiàn)十分淡定，幾乎無人響應(yīng)。特斯拉認(rèn)為自己無法獨(dú)自完成電動(dòng)車生態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)建，宣布公開專利拉攏傳統(tǒng)汽車企業(yè)共同參與電動(dòng)汽車生態(tài)圈的建設(shè)。

    并非傳統(tǒng)汽車企業(yè)不積極響應(yīng)，而是因?yàn)樗麄儠簳r(shí)也無力推動(dòng)純電動(dòng)汽車的普及。日產(chǎn)推出的Leaf是面向家用的純電動(dòng)汽車，搭載24kWh電池，行駛里程可達(dá)150公里。當(dāng)初雷諾-日產(chǎn)計(jì)劃在2016年前銷售150萬輛Leaf，而目前Leaf的銷量?jī)H僅10萬輛，同樣遭遇的還有三菱i-MiEV，預(yù)計(jì)年產(chǎn)3.3萬輛，實(shí)際到2012年底全球僅銷售1.1萬輛。純電動(dòng)車市場(chǎng)萎靡已經(jīng)得到驗(yàn)證。

    在發(fā)展純電動(dòng)車之前，傳統(tǒng)車企都在著力解決純電動(dòng)能源補(bǔ)給問題。由于純電動(dòng)車電動(dòng)機(jī)代替了內(nèi)燃機(jī)，改變了最重要的能量來源，如何解決能源補(bǔ)給問題成為大大小小車廠的首要任務(wù)。針對(duì)這個(gè)問題，通用雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)的解決方案算是適應(yīng)大環(huán)境。沃藍(lán)達(dá)采用增程式混合動(dòng)力，由發(fā)動(dòng)機(jī)為電池供電，電動(dòng)機(jī)為汽車提供動(dòng)力，試圖覆蓋電動(dòng)車?yán)m(xù)航問題和用電焦慮。與沃藍(lán)達(dá)不同，豐田和日產(chǎn)提出了純電動(dòng)車的全套解決方案。

    豐田和日產(chǎn)的解決方案大致相同。豐田提出兩套并行方案，一種是銷售終端提供充電服務(wù)，另一種是針對(duì)不同住宅類型提供充電終端。2011年東京車展，豐田提出了一個(gè)更新的能源解決方案TOYOTASmartMobilityPark，這是一個(gè)集發(fā)電、蓄電、供電、能源管理(EnergyManagement)、共享服務(wù)(SharingService)、通信服務(wù)這六項(xiàng)功能于一體的綜合性能源終端。正是由于豐田意識(shí)到純電動(dòng)車在推廣過程中的種種困難，所以才轉(zhuǎn)向氫燃料汽車的研發(fā)。

    擺在特斯拉面前最大的問題依舊是充電樁，特斯拉不斷尋求與傳統(tǒng)車企合作共同推動(dòng)充電樁的建設(shè)。由于充電樁，特斯拉在中國遇到了很多問題，因此特斯拉擅自改動(dòng)交車順序優(yōu)先交付京滬地區(qū)的預(yù)定車主。這引起了一些其他預(yù)定車主的不滿。

    汽車設(shè)計(jì)上，特斯拉也有其創(chuàng)新性的一面，中控臺(tái)大膽采用了大尺寸液晶屏并受到消費(fèi)者好評(píng)。然而，傳統(tǒng)車企卻對(duì)此冷眼旁觀。可以說，特斯拉需要驚艷的設(shè)計(jì)來贏得粉絲，但這不是傳統(tǒng)車企需要的。傳統(tǒng)車企在中控臺(tái)的設(shè)計(jì)上依舊秉承操作簡(jiǎn)單、容易識(shí)別、盲操作的原則。這與特斯拉的設(shè)計(jì)原則其實(shí)是背道而馳的。

    特斯拉如何反駁特斯拉?

    特斯拉并沒有與傳統(tǒng)車企割離，它選擇了與豐田和奔馳合作。這種合作方式其實(shí)值得商榷，2008年特斯拉處于最困難時(shí)期，ElonMusk拿出了自己所有積蓄支持，但特斯拉在2009年依舊面臨著破產(chǎn)的局面。此時(shí)，戴姆勒送來5000萬美元的投資，并與特斯拉簽訂合作協(xié)議。協(xié)議規(guī)定，特斯拉需要為奔馳SMART汽車提供電池組，ModelS也采用了大量的奔馳汽車零部件。特斯拉也與豐田進(jìn)行過合作，為RAV4提供動(dòng)力，但隨后因豐田不看好電動(dòng)車而中止。

    奔馳選擇與特斯拉合作是因?yàn)楸捡Y在未來發(fā)展道路上的不確定。在對(duì)奔馳研發(fā)負(fù)責(zé)人ThomasWeber的采訪中，我們得知奔馳認(rèn)為推廣電動(dòng)車面臨很多問題，所以傾向以合作的方式進(jìn)行電動(dòng)車研發(fā)。在此情況之下，奔馳不僅與特斯拉進(jìn)行了合作，還與比亞迪合資推出“騰勢(shì)”品牌。

    特斯拉的零部件集成模式也備受爭(zhēng)議。成熟的汽車企業(yè)往往會(huì)對(duì)汽車各個(gè)方面進(jìn)行測(cè)試，獨(dú)立開發(fā)適用性零部件。特斯拉因銷量較小無支撐模具開發(fā)成本，所以選擇以較低的價(jià)格購買其他品牌的零配件，導(dǎo)致特斯拉在安全性方面存在隱患。

    特斯拉并沒有掌握先進(jìn)的鋰電池技術(shù)。為了加強(qiáng)與松下的合作，特斯拉曾以每股22美元的價(jià)格出售股份給松下，將合作協(xié)議期延期至2017年。據(jù)報(bào)道，松下在與特斯拉簽訂的兩份合同里鋰電池價(jià)格是截然不同的。鋰電池價(jià)格的走高和越來越多的安全問題，讓特斯拉也陷入困局。或許，特斯拉推出入門電池車的計(jì)劃也將受到影響。

    2013年美國市場(chǎng)ModelS銷量開始萎縮，5個(gè)月發(fā)生4次著火事故，特斯拉在美國年銷售3萬已經(jīng)達(dá)到瓶頸。由于中國特斯拉粉絲的熱衷，特斯拉在中國的預(yù)訂量一度飆高，樂觀估計(jì)中國銷量有可能會(huì)維持在6萬輛左右。但任何一家汽車企業(yè)不可能僅靠一款車型來維持，如若推出低端電動(dòng)車，特斯拉也會(huì)因?yàn)槔m(xù)航里程縮減，面臨和日產(chǎn)Leaf、三菱i-MiEV類似的命運(yùn)。

    電池和零部件目前尚未擺脫受制于人的狀況，盈利預(yù)期也遙不可及，特斯拉的未來還不算明朗。特斯拉要在汽車行業(yè)取得成功就必須擁有核心競(jìng)爭(zhēng)力，而目前特斯拉的核心競(jìng)爭(zhēng)力主要體現(xiàn)在電池管理系統(tǒng)上，電池的核心技術(shù)沒有掌握，而底盤開發(fā)就花費(fèi)了十年時(shí)間。隨著交車流程的推進(jìn)，特斯拉所面臨的充電樁、零部件集成化等問題也在漸漸暴露出來。

    特斯拉為我們打開了一個(gè)創(chuàng)新的切口，但另一方面，傳統(tǒng)汽車企業(yè)的實(shí)力也并未式微。特斯拉的造車?yán)砟�，顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)實(shí)在有些勉強(qiáng)，很可能到頭來只反駁了自己。<