1-11月，我國汽車產銷量達2237.2萬輛和2247萬輛，行業(yè)形勢呈現(xiàn)穩(wěn)中有進的態(tài)勢。中國汽車工業(yè)協(xié)會有關負責人預測，全年汽車銷量有望達到2500萬輛。

　　根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1-11月，我國乘用車產銷分別完成1765.1萬輛和1779.3萬輛，同比分別下降8.1%和7.6%，降幅較1-10月繼續(xù)收窄2和2.3個百分點。從細分車型來看，SUV和交叉型乘用車好于總體水平，SUV累計銷量降幅已收窄至1%以內。其中轎車產銷同比分別下降11.8%和11.3%；SUV產銷同比分別下降1.2%和0.9%；MPV產銷同比分別下降28.6%和26.3%；交叉型乘用車產銷同比分別下降3.4%和3%。

　　1-11月，商用車產銷分別完成472.1萬輛和467.6萬輛，同比分別增長22.2%和20.5%，增幅較1-10月回落0.3和0.4個百分點。分車型產銷情況看，客車產銷同比分別下降4.2%和6.1%；貨車產銷同比分別增長25.3%和23.7%。

　　新能源汽車銷量增速回正

　　1-11月，新能源汽車生產完成111.9萬輛，同比下降0.1%，降幅比1-10月大幅收窄9.1個百分點，銷售完成110.9萬輛，同比增長3.9%，增速較1-10月已實現(xiàn)由負轉正。其中純電動汽車生產完成89.0萬輛，同比下降3.1%，銷售完成89.4萬輛，同比增長4.4%；插電式混合動力汽車產銷分別完成22.8萬輛和21.4萬輛，同比分別增長13.8%和1.8%；燃料電池汽車產銷分別完成935輛和948輛，同比分別下降34.4%和29.1%。

　　國內汽車行業(yè)恢復能力好于年初預期

　　“今年車市跌宕起伏�！敝袊�汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基說，2月份行業(yè)內曾預測全年汽車產銷下滑幅度可能會超過25%，實際上，1—11月累計產銷量分別為2237.2萬輛和2247萬輛，同比下降3%和2.9%，降幅均比上半年收窄14個百分點左右。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒說，2020年汽車銷量有望超2500萬輛，同比降幅收窄到2%以內，大大好于年初預期。這充分體現(xiàn)了我國汽車產業(yè)的強大恢復能力和我國經濟的強大韌性�！耙幌盗杏辛Υ胧┩苿訌凸ぁ�復產、復市，有力對沖了疫情影響�！备侗�鋒說，今年，中國汽車市場成為全球車市為數(shù)不多的亮點，年銷量占世界汽車總銷量的份額也提升至33%。

　　據(jù)統(tǒng)計，今年1—10月，美國、日本、西班牙等全球汽車主要市場，累計銷量同比分別下降17.3%、14.7%、37.0%，而同期中國汽車累計銷量降幅只有4.7%。與此同時，主要汽車集團在中國市場表現(xiàn)亮眼，全球銷量占比均有提升。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預測，汽車市場明年將呈現(xiàn)緩慢增長態(tài)勢，未來5年也將保持穩(wěn)定，2025年產銷有望達到3000萬輛。

　　1-11月汽車制造業(yè)累計實現(xiàn)利潤同比增長7.2%

　　盡管上半年疫情營銷嚴重，但有賴于下半年汽車銷量的快速復蘇，今年汽車制造業(yè)的利潤依然有望保持正增長。

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會整理的國家統(tǒng)計局公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2020年1-11月，汽車制造業(yè)實現(xiàn)利潤同比保持小幅增長，增速比1-10月繼續(xù)提升。1-11月，汽車制造業(yè)累計實現(xiàn)利潤4781.1億元，同比增長7.2%，增速比1-10月提升0.6個百分點，占規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額的8.3%。

　　對于2021年國內新能源汽車發(fā)展走勢，中汽協(xié)預測，2021年國內新能源汽車產銷同比增速或超30%甚至達到40%，產銷量有望達180萬輛。近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基在接受媒體時指出，國內新能源汽車市場之所以能在2021年繼續(xù)呈大幅增長，主要體現(xiàn)在三方面：一是隨著國家經濟恢復、國民收入逐步提高，消費者購車欲望逐步提升，且隨著換購潮來襲，新能源汽車將成為換購群體的考慮之一；二是新能源汽車補貼退坡延緩，在一定程度上能保證價格方面的優(yōu)勢，從而對新車銷售起到積極作用；三是鑒于2020年特斯拉Model 3及宏光MINIEV的強勢表現(xiàn)，預計這兩個車型將在2021年繼續(xù)大幅增長，助推新能源汽車市場快速恢復。

　　事實上，2020年新能源汽車市場就呈現(xiàn)出以特斯拉Model 3為代表的高端車型和以宏光MINIEV為代表的價格親民車型熱銷的情況。在葉盛基看來，這正體現(xiàn)出我國新能源車市還沒有完全市場化。

　　“到2025年，我國新能源新車銷量占比要達到20%，而這僅僅依靠高端車型和幾款微型車遠遠不夠。還需要企業(yè)在經濟型車市場發(fā)力，不斷推出高性價比且滿足市場需求的A級新能源汽車產品�！比~盛基說。

　　在新能源汽車逐步由政策引導轉向市場化的階段，市場將逐步主導新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。從產品端來看，企業(yè)將會逐漸脫離前期政策引導所帶來的高補貼產品，而是開發(fā)并推出符合消費者需求的高性價比車型。在葉盛基看來，未來新能源汽車產品供給將更加豐富和多元化，既有滿足高端需求的車型，也有符合中低端需求的車型。而從去年開始，一些企業(yè)的研發(fā)布局已經在向這個方向轉變。

　　乘著新能源汽車之風 電機電控迎來廣闊市場需求

　　新能源汽車作為傳統(tǒng)燃油汽車的替代品，其主要電氣系統(tǒng)即為在傳統(tǒng)汽車“三小電”（空調、轉向、制動）基礎上延伸產生的電動動力總成系統(tǒng)“三大電”——電池、電機、電控。其中，電機、電控系統(tǒng)作為傳統(tǒng)發(fā)動機（變速箱）功能的替代，其性能直接決定了電動汽車的爬坡、加速、最高速度等主要性能指標。

　　同時，新能源汽車電機、電控系統(tǒng)面臨的工況相對復雜：需要能夠頻繁起停、加減速，低速/爬坡時要求高轉矩，高速行駛時要求低轉矩，具有大變速范圍；混合動力車還需要處理電機啟動、電機發(fā)電、制動能量回饋等特殊功能。此外，電機的能耗直接決定了固定電池容量情況下的續(xù)航里程。因此，電動汽車驅動系統(tǒng)在負載要求、技術性能和工作環(huán)境上有特殊要求：其一，驅動電機要有更高的能量密度，實現(xiàn)輕量化、低成本，適應有限的車內空間，同時要具有能量回饋能力，降低整車能耗；第二，驅動電機同時具備高速寬調速和低速大扭矩，以提供高啟動速度、爬坡性能和高速加速性能；第三，電控系統(tǒng)要有高控制精度、高動態(tài)響應速率，并同時提供高安全性和可靠性。

　　電機電控系統(tǒng)作為新能源汽車產業(yè)鏈的重要一環(huán)，其技術、制造水平直接影響整車的性能和成本。目前，國內在電機、電控領域的自主化程度仍遠落后于電池，部分電機電控核心組件如IGBT芯片等仍不具備完全自主生產能力，具備系統(tǒng)完整知識產權的整車企業(yè)和零部件企業(yè)仍是少數(shù)。隨著國內電機電控系統(tǒng)產業(yè)鏈的逐步完善，電機電控系統(tǒng)的國產化率逐步提高，電機電控市場具有的增速有望超過新能源汽車整車市場的增速。

　　根據(jù)行業(yè)統(tǒng)計，2016年1-7月國內生產的超過18萬輛純電動汽車中，整車廠自行提供和第三方電機企業(yè)供應的電機裝機占比分別為55.4%和44.6%，整車廠自行提供和第三方電控企業(yè)供應的電控裝機占比分別為56.2%和43.8%，比例基本持平。

　　2018年我國電機電控市場規(guī)模增速接近30%。行業(yè)同質化競爭嚴重，整車廠占據(jù)半壁江山，獨立供應商市場份額分散。據(jù)數(shù)據(jù)預測，自2018年起的未來三年復合增速有望達到23%左右。激烈競爭將延續(xù)，產品毛利率可能會進一步下滑，沒有技術優(yōu)勢的廠家將被淘汰。

　　數(shù)百億級市場有待挖掘

　　2016年12月，國務院批復與公布了《十三五國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確提出到2020年，新能源汽車實現(xiàn)當年產銷200萬輛以上，累計產銷超過500萬輛。考慮到產業(yè)實際與完成情況，據(jù)當時預測2017年新能源汽車總銷量可達到65.8萬輛，其中客車、乘用車、專用車分別達到13萬、40.8萬、12萬輛，其中乘用車和專用車提供了主要增量部分。由此測算，2017至2020年，新能源汽車電機、電控市場規(guī)模將從240億元上升至480億元，年均增長率約為26%。

　　中汽協(xié)預測，從當前國內新能源汽車市場發(fā)展走勢來看，2020年國內新能源汽車產銷均將超過130萬輛，同比增幅將超過8%。但全年銷量將遠遠低于200萬輛。因此，此前預測的2020年480億元的電機電控市場規(guī)模與實際的會有較大出入。

　　對于2021年國內新能源汽車發(fā)展走勢，中汽協(xié)預測，2021年，國內新能源汽車產銷同比增速或超30%甚至達到40%，產銷量有望達180萬輛。此外，《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》提到，擬到2025年，新能源汽車的新車銷量占比要達到25%左右，如果按照我國每年新車銷售2千萬輛計算，2025年的新能源汽車銷量將要達到500萬輛的水平。屆時，電機電控市場規(guī)模將更加可觀。

　　根據(jù)Argonne國家實驗室統(tǒng)計數(shù)據(jù)，新能源汽車動力總成（電機、電控、變速器）的成本分別占整車成本的15.67%（轎車）和13.69%（小型貨車），總成占比僅次于電池和BMS系統(tǒng)。在新能源汽車補貼逐步退坡的政策驅動下，動力總成成本、重量下降的壓力將逐步向上傳導至電機、電控產品廠商，具備技術、規(guī)模優(yōu)勢的供應商將在成本下降的過程中占據(jù)優(yōu)勢。因此，電機電控市場仍然在很大程度上影響新能源汽車市場的走向。

　　市場產品競爭格局

　　相比動力電池行業(yè)的快速發(fā)展以及高關注度，國內電機電控行業(yè)則相對“低調”。主要原因在于，其一，新能源汽車電機電控產業(yè)基本與國內電動汽車市場同步啟動，整車企業(yè)對于電動汽車的研發(fā)、采購、生產和銷售等流程都處于探索和完善階段，對于電機電控配套行業(yè)的標準和體系也尚未成型；其二，鋰電池在3C等領域應用有近20年歷史，行業(yè)形成了相對完整的技術標準和產品體系，轉用為動力電池有一定的參考和借鑒，而新能源汽車電機與工業(yè)電機技術路線和要求差別較大，專業(yè)企業(yè)中很大一部分仍為近10年的創(chuàng)業(yè)型企業(yè)，行業(yè)尚未形成清晰穩(wěn)定的市場格局。

　　一是具備電機電控供應鏈的電動汽車整車企業(yè)，由其自有生產能力或關聯(lián)供應鏈企業(yè)向其供應全部或部分電機電控產品，部分整車廠的電機電控產品也少量外銷。這類企業(yè)一般為傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)，經過多年積累，具備完整的零部件生產能力。目前國內的主機廠中，比亞迪、北汽新能源、江鈴新能源、長安新能源、中通客車、廈門金龍等企業(yè)均具備自主供應電機電控產品的能力。

　　二是專業(yè)從事汽車零部件供應或專業(yè)從事電機電控產品供應的企業(yè)，其中包括專業(yè)汽車零部件供應商，如采埃孚（ZF）、大陸（Continental）、博世（Bosch）、日立（Hitachi）、現(xiàn)代摩比斯（Mobis）等國際汽車供應量巨頭；以及國內外新興的專業(yè)電機電控制造企業(yè)，如上海電驅動、精進電動、臺灣富田電機（Fukuta）等。

　　此外，部分傳統(tǒng)工業(yè)電機、變頻器等生產企業(yè)也依靠在研發(fā)、生產上的技術積累，積極轉型介入新能源汽車電機電控相關產品的供應，如匯川技術、英威騰、臥龍電氣、方正電機、江特電機等。

　　目前，在新能源汽車電機電控第三方供應商中，有這樣一些企業(yè)，比如專業(yè)電機電控制造商如上海電驅動由于在新能源汽車領域布局較早，技術沉淀較深，已成功切入乘用車領域，成為奇瑞的核心動力總成供應商；傳統(tǒng)工業(yè)電機、變頻器企業(yè)如匯川技術與宇通客車深度合作，由此成為我國最大的新能源客車電控供應商，藍海華騰與大運汽車、東風汽車均有合作，成為專用車領域電控供應商龍頭。

　　統(tǒng)計顯示，比亞迪依托新能源整車的銷量優(yōu)勢，其電機電控產品份額遙遙領先。第三方供應商的市場份額較為分散，暫時未見具備龍頭優(yōu)勢的企業(yè)出現(xiàn)。與電機相比，由于電控的制造設備投資更少，同時在配套過程中需要驅動電機、BMS等整車其他部件的參數(shù)才能進行調試，與上汽深度綁定的聯(lián)合汽車電子在第三方供應商中占據(jù)了較多的份額。而隨著合資車企的新能源車型逐步開始投放，國內的電機電控供應商還將面臨來自博世、大陸等外資供應商的競爭，預計在今后一段時間電機電控市場將維持紅海競爭的格局。

　　此外，分析認為，短期來看，電機電控領域仍會保持整車廠自配和第三方供應兩軍對壘的局面。長期來看，伴隨新能源汽車補貼退坡加速乃至停止，電機電控行業(yè)將不得不面對下游價格壓力和上游原材料成本上升的雙層擠壓，行業(yè)或將經歷一次洗牌。分析指出，目前雖然整車廠自配和第三方供應商的競爭局勢尚不明晰，但隨電機電控系統(tǒng)集成化趨勢的形成和“輕資產型”互聯(lián)網車企的崛起，第三方供應商將形成自己的優(yōu)勢市場，市場份額擴大的概率較大。

　　全面電驅動化促進產業(yè)鏈融合  核心技術仍有待突破

　　2019年5月，一份由中國石油消費總量控制和政策研究項目在北京發(fā)布的《中國傳統(tǒng)燃油車退出時間表研究》報告，對燃油車的推出時間進行了分析預測，提出中國有望于2050年以前實現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車的全面退出，一時間在國內引起軒然大波，贊同、質疑、反駁聲不絕于耳。

　　9月16日，在全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會上，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛認為，鑒于我國國情，多元化的汽車技術和能源種類更為合適，要在發(fā)展汽車電動化的同時，重視傳統(tǒng)汽車的轉型。對此，專家組一致認為，今后15年中國傳統(tǒng)汽車要全面向混合動力車型去轉變，用“全面電驅動化”代替“禁燃時間表”更符合中國國情。

　　10月27日，由工業(yè)和信息化部指導、中國汽車工程學會組織全行業(yè)1000余名專家歷時一年半修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》（以下簡稱技術路線圖2.0）在上海發(fā)布。

　　技術路線圖2.0進一步研究確認了全球汽車技術“低碳化、信息化、智能化”發(fā)展方向，客觀評估了技術路線圖1.0發(fā)布以來的技術進展和短板弱項，深入分析了新時代賦予汽車產業(yè)的新使命、新需求，進一步全面描繪了汽車產品品質不斷提高、核心環(huán)節(jié)安全可控、汽車產業(yè)可持續(xù)發(fā)展、新型產業(yè)生態(tài)構建完成、汽車強國戰(zhàn)略目標全面實現(xiàn)的產業(yè)發(fā)展愿景，提出了面向2035年我國汽車產業(yè)發(fā)展的六大目標，即我國汽車產業(yè)碳排放將于2028年先于國家碳減排承諾提前達峰，至2035年，碳排放總量較峰值下降20%以上；新能源汽車將逐漸成為主流產品，汽車產業(yè)基本實現(xiàn)電動化轉型；智能網聯(lián)汽車產業(yè)生態(tài)持續(xù)優(yōu)化，產品大規(guī)模應用；關鍵核心技術水平顯著提升，形成協(xié)同高效、安全可控的產業(yè)鏈；建立汽車智慧出行體系，形成汽車、交通、能源、城市深度融合生態(tài)；技術創(chuàng)新體系基本成熟，具備引領全球的原始創(chuàng)新能力�？茖W規(guī)劃了“1+9”的技術路線圖，即總體技術路線圖和節(jié)能汽車、純電動和插電式混合動力汽車、氫燃料電池汽車、智能網聯(lián)汽車、汽車智能制造與關鍵裝備、汽車動力電池、新能源汽車電驅動總成系統(tǒng)、充電基礎設施、汽車輕量化9個細分領域技術路線圖。

　　2017年4月《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》發(fā)布，提出以新能源汽車和智能網聯(lián)汽車為突破口，推動汽車產業(yè)轉型升級。2019年以來，為適應產業(yè)發(fā)展新形勢，搶抓新機遇，堅定行業(yè)信心，明確發(fā)展目標，工業(yè)和信息化部牽頭，會同中央財辦、發(fā)展改革委等12個部門研究編制了《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，2020年10月9日經國務院常務會議審議通過。

　　《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》提出，力爭經過15年的持續(xù)努力，我國新能源汽車核心技術達到國際先進水平，質量品牌具備較強國際競爭力。下一步將補齊短板，強化創(chuàng)新驅動，加快感知、控制、操作系統(tǒng)等關鍵技術研發(fā)，從供給側提高產品的供給水平。一是注重標準引領，在電池新體系、新材料、新工藝、新結構方面進行超前部署，搭建基于車路協(xié)同的技術體系架構。二是圍繞智能化、網聯(lián)化，加快布局新一代信息技術，著力推動車控操作系統(tǒng)及計算平臺、車規(guī)級芯片等自動駕駛技術和裝備研制。三是修訂完善智能網聯(lián)汽車道路測試和示范應用的管理規(guī)范，進一步放開道路測試范圍，推動測試和規(guī)�；瘧�用示范。