編者按：國(guó)內(nèi)對(duì)新能源汽車的政策推動(dòng)，促進(jìn)了新能源汽車的大幅增長(zhǎng)。在大大推動(dòng)了動(dòng)力電池技術(shù)發(fā)展的同時(shí)，也使得動(dòng)力電池行業(yè)的各種問題逐漸顯露，首先是產(chǎn)能不足。另一方面，電池大規(guī)模生產(chǎn)之后，其質(zhì)量問題開始接受考驗(yàn)。盡管在國(guó)內(nèi)涉及動(dòng)力蓄電池配套生產(chǎn)的企業(yè)有177家，但能夠進(jìn)入整車廠供應(yīng)鏈的只有比亞迪、力神、國(guó)軒、萬向、比克等少數(shù)幾家，而能夠進(jìn)入國(guó)際整車或者合資企業(yè)新能源車企供應(yīng)鏈的則幾乎沒有。隨著LG化學(xué)、三星SDI、SK、波士頓等國(guó)際電池巨頭在中國(guó)大規(guī)模量產(chǎn)，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)受到較大沖擊。

    主流動(dòng)力電池優(yōu)劣勢(shì)分析

    當(dāng)前比較主流的電池，包括超級(jí)電容器、金屬氫化物鎳電池、鋰離子電池、燃料電池。超級(jí)電容器的特點(diǎn)是可承受瞬間大電流充放電，但儲(chǔ)電量低，不能驅(qū)動(dòng)車輛長(zhǎng)時(shí)間的使用；金屬氫化物電池具備大電流充放電能力，安全性好，但是比容量低，體積較大；鋰離子電池的電壓在這幾類電池中最高，比容量高，但它的安全性、低溫性能差；燃料電池從去年開始走進(jìn)更多人的視線，能量?jī)?chǔ)備充足，可快速補(bǔ)充燃料，但成本高，瞬間輸出能力差，致命的缺陷是不能進(jìn)行能量的回饋，導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)的車輛不能只用燃料電池實(shí)現(xiàn)剎車時(shí)能量的回收。

    目前市場(chǎng)主流的新能源汽車，包括日產(chǎn)聆風(fēng)、豐田普銳斯、雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)等，當(dāng)然還有紅得發(fā)紫的特斯拉Model S。這四款車無一例外地都采用了鋰電池或鎳氫電池，因此也可以看出，在上述4種動(dòng)力電池中，鋰電池與鎳氫電池是競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的2類電池。

    動(dòng)力電池的各項(xiàng)性能是相互平衡的，或者說“牽制”的。電池性能的優(yōu)劣，不取決于單個(gè)電池的某項(xiàng)特性，而取決于綜合性能。容量與耐久性、高溫性能與低溫性能、散熱性與絕緣性、容忍性與成本是4組互相“矛盾”的參數(shù)。因此，只有綜合考慮電池性能參數(shù)與環(huán)境之間的關(guān)系，才能真正具有應(yīng)用價(jià)值。

    新能源動(dòng)力電池供不應(yīng)求

    從2014年開始，國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量急劇增長(zhǎng)。據(jù)工信部最新數(shù)據(jù)，今年4月，我國(guó)新能源汽車生產(chǎn)9060輛，同比增長(zhǎng)1.5倍。2015年（1-4）月，新能源汽車?yán)塾?jì)生產(chǎn)3.44萬輛，同比增長(zhǎng)近3倍。

    而電池廠雖然有上百家，但符合乘用車標(biāo)準(zhǔn)的屈指可數(shù)。整車廠一般以采購(gòu)或自產(chǎn)的方式解決電池問題。比如江淮采購(gòu)力神、國(guó)軒；奇瑞由萬向采購(gòu)；比亞迪和上汽自己生產(chǎn)電池。

    “電池本身生產(chǎn)周期就長(zhǎng)，上量增加產(chǎn)能有過程�！睒I(yè)內(nèi)人士稱，由于電池廠更愿意將電池優(yōu)先供應(yīng)給大巴，這在一定程度上也影響了乘用車的電池供應(yīng)。

    以比亞迪秦為例，一輛插電式強(qiáng)混小車，只需十幾度電，而一輛大巴，則需要200多度電，相當(dāng)于20輛插電式強(qiáng)混小車。由于國(guó)家對(duì)大巴的補(bǔ)貼一般都超過100萬元，所以電池廠更愿意優(yōu)先供應(yīng)大巴。比如奇瑞的電池供應(yīng)商萬向，就是很多大巴生產(chǎn)廠家的電池供應(yīng)商。

    不斷升溫的市場(chǎng)熱度正在迫使汽車廠家尋找更多的電池供應(yīng)商。江淮張金漢透露，他們正在與其他一些電池廠家接觸。上汽相關(guān)人士也表示，從7月份開始，上汽新能源汽車的產(chǎn)能將從目前的500多輛提升至1000輛以上。

    事實(shí)上，目前電動(dòng)車市場(chǎng)仍是魚目混珠，一些民營(yíng)企業(yè)為了套補(bǔ)貼，走低端化路線，產(chǎn)品采用低壓電力系統(tǒng)，雖然也能達(dá)到國(guó)家補(bǔ)貼范圍，但未來不是方向。有業(yè)內(nèi)人士透露，從明年開始，國(guó)家對(duì)電動(dòng)車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)要提高到時(shí)速100公里和續(xù)航里程100公里。實(shí)施新標(biāo)準(zhǔn)后，這些企業(yè)或?qū)⒚媾R淘汰。

    隨著新能源汽車銷量的進(jìn)一步提高，業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，2016年之前汽車動(dòng)力電池就將進(jìn)入供應(yīng)緊張的階段。事實(shí)上，我國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)自2014年末以來，不斷有政策出臺(tái)關(guān)注這一領(lǐng)域。

    先是國(guó)家工信部公布了《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件(征求意見稿)》，限定了鋰電產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模和工藝技術(shù)、產(chǎn)品質(zhì)量、資源綜合利用等，提高了行業(yè)的準(zhǔn)入條件，為行業(yè)的規(guī)范和日后的產(chǎn)業(yè)升級(jí)提供了基礎(chǔ)。緊接著，科技部于今年2月16日發(fā)布《國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案(征求意見稿)》，指出轎車動(dòng)力電池的單體比能量，2015年底達(dá)到200Wh/kg，比2010年提高一倍；2020年達(dá)到300Wh/kg。該方案提出的目標(biāo)，是落實(shí)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》；實(shí)施新能源汽車“純電驅(qū)動(dòng)”技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略；到2020年，建立起完善的電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)科技體系和產(chǎn)業(yè)鏈。為2020年實(shí)現(xiàn)新能源汽車保有量達(dá)到500萬輛提供技術(shù)支撐。于是，國(guó)內(nèi)開始了一場(chǎng)激烈的科技競(jìng)賽，在淘汰中，電池技術(shù)不斷地得到凈化和提升。

    國(guó)內(nèi)企業(yè)搶奪市場(chǎng)失利

    值得注意的是，雖然動(dòng)力電池供不應(yīng)求，但與動(dòng)力電池下游產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的上市公司并未因此而大幅獲益。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在已經(jīng)發(fā)布一季報(bào)的13家動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的上市公司中，有7家凈利潤(rùn)處于同比下降的狀態(tài)，少數(shù)的盈利較好的幾家企業(yè)如杉杉股份、天齊鋰業(yè)等，盈利都并非是與動(dòng)力電池相關(guān)的業(yè)務(wù)拉動(dòng)，而是緣于非經(jīng)常性損益和上年度營(yíng)業(yè)成本過高等其他原因。